Panama Canal
|
Na světě bylo postaveno mnoho unikátních staveb. Dávno ve staro-věku to byly např. egyptské pyramidy, ale i další, dnes již neexistující stavby (7 starověkých divů světa). K nim zcela oprávněně jistě patří např. Velká čínská zeď, Suezský průplav, systém mořských hrází v Nizozemsku atd. Do této kategorie patří i jedna z nejnáročnějších dopravních staveb přelomu 19. a 20. století jak svojí nákladovostí, velikostí, tak i geografickým významem – PANAMSKÝ PRŮPLAV. Ten nejen propojil dva největší oceány, ale vedl i ke vzniku nového státu světa – Panamy.
 USA vždy považovaly za velmi důležité spojit oba oceány pro zkrácení vodní cesty mezi východem a západem jejich území. Všemi možnými způsoby usilovaly o nezávislost země, která tehdy byla kolumbijskou provincií. Svého dosáhly v roce 1903, kdy z Velké Kolumbie (od roku 1819) se oddělilo území nezávislé Panamy s částí území, které bylo pronajato USA pro stavbu průplavu. USA získaly od vlády nové republiky smlouvu na veškerá práva ke stavbě a později kontrole průplavu i k pronájmu pásu území na obou březích na vzdálenost 8 kilometrů do vnitrozemí. Američané ale zdaleka nebyli prvními, kdo se vážně zajímal o tuto cestu. Již v roce 1534 španělský král Karel V. nařídil svým poddaným v Latinské Americe, aby provedli první topografická měření. V té době sice bylo nemyslitelné postavit průplav a tak Španělé zprůchodnili takzvanou Křížovou cestu. To byla stezka vedoucí pralesem přes Panamskou šíji. Cesta byla vydlážděna oblázky a jezdila po ní koňská spřežení a muly naložené tunami peruánského zlata. To se pak na pobřeží Atlantického oceánu nakládalo na lodě plující na východ do Španělska. Později v roce 1855 byla postavena železniční trať přes Panamskou šíji. Náročná stavba si ale vyžádala 6 000 životů stavebních dělníků.
V roce 1870 byly vyslány k Darienské šíji dvě lodě amerického námořnictva, aby zjistily, kde by bylo možné prokopat kanál, který by propojil oba oceány. Dosud totiž cesta z New Yorku do San Francisca po moři vedla kolem „hřbitova lodí“ – mysu Horn (statisticky každá čtvrtá tam vlivem drsných podmínek – vysoké vlny, skály, časté mlhy, silný vítr, složitá orientace atd. skončila na mořském dně nebo útesu). A délka plavby trvala více jak měsíc a dosahovala délky 20 900 kilometrů. Vybudováním průplavu by se zkrátila na 8 000 kilometrů a byla by mnohem bezpečnější. Podmínkou pro stavbaře bylo překopat necelých padesát kilometrů, což se zdálo přijatelné vzhledem ke zkušenostem s výstavbou již fungujícího Suezského průplavu. Proto byl k vybudování průplavu pozván zkušený inženýr Ferdinand de Lesseps. Ten spolu se zástupci Světové společnosti mezioceánského průplavu připlul do oblasti plánované trasy stavby v roce 1881. S nimi přijeli i zeměměřiči, zakreslovači map, pracovníci s nivelizačními přístroji, kompasy, barometry, námezdní dělníci a lodě naložené bagry, sbíječkami, lokomotivami a samozřejmě pro odstřelování zeminy s nezbytným dynamitem. Desetitisíce lidí z téměř stovky zemí světa očekávali za svojí náročnou práci odpovídající výdělky. Mezi potenciálními zájemci o práci byli Indiáni ze středoamerických zemí, obyvatelé Antil, Asiaté – zejména Číňani a samozřejmě Evropané, zejména Španělé, Italové, Řekové a Irové. Mezi příchozími byli i dobrodruzi a zločinci. Pracovní a klimatické podmínky byly ale nad možnosti mnohých z nich. Panama je území s nejnezdravějším klimatem a značným problémem byli moskyti, jedovatí hadi, nemoc beri-beri, zápaly plic, úplavice, cholera, neštovice, tropické nemoci, sluneční úpaly i náhodné výbuchy nitroglycerinu.
Zpočátku se výstavby ujali Francouzi (1881-89) v čele s již zmíněným Lessepsem. Ten rozhodl, že se bude kopat podél řeky Chagres a Rio Grande. Na stavbě tehdy pracovalo 45 000 dělníků a během osmi let jich 20 000 zemřelo! Zajímavostí jistě je, že mezi bohémy, kteří sem přišli byl i francouzský impresionista Paul Gauguin, ale když viděl zdejší podmínky, raději odtud po měsíci prchl na ostrov Martinik do Karibiku.
Trasa budovaného kanálu od Colónu k Panama City vedla mezi zátokami, přetínala kontinentální pohoří se 17 různými formacemi skalního podloží, šesti geologickými zlomy a pěti skalními skupinami sopečného původu. To se ukázalo být nad síly Francouzů a tak Lessepsova firma po dokončení 30,5 kilometru kanálu v roce 1889 zkrachovala a stavba byla na několik dalších let zastavena.
 Na počátku 20. století USA za 40 milionů dolarů odkoupily zbývající francouzský majetek a pracovní stroje a za částku 10 milionů dolarů hned a čtvrt milionu dolarů za každý další rok výstavby získali souhlas vlády nového státu Panama a pokračovali v dobudování kanálu. Velmi významným počinem bylo zajištění zdravotní péče pro dělníky. Za tu odpovídal lékař, plukovník William Gorgas. Stavitelem byl ustanoven John Frank Stevens a po jeho odchodu dílo dostavěl George Goethais. Velký podíl na dostavění průplavu měl tehdejší americký prezident Theodor Roosevelt. Důležitou změnou ve výstavbě bylo, že Lesseps se snažil průplav postavit podobně jako v Egyptě na úrovni mořské hladiny, Američané přišli s moderní technologií vybudování šesti plavebních komor, ve kterých bylo možné lodě zvedat a spouštět. Při stavbě byla vybagrována zemina, která by stačila na výstavbu Velké čínské zdi prodloužené o 1 600 kilometrů, náklady stavby dosáhly částky 400 milionů USD (a to byla ve srovnání s dnešním „perníkovým“ dolarem nějaká hodnota). Nejtěžším úsekem stavby byl třináctikilometrový průkop mezi Bas Obispo a Pedro Miguel. Zde za pomoci parních rypadel a výbušnin pracovalo 6 000 dělníků. I nyní docházelo k zraněním nebo zabití dělníků. Vždyť při trhacích pracích bylo použito 27 694 tun dynamitu (to bylo více než při všech válkách, které dosud USA vedly), často docházelo ke zřícení stěn a závalům v důsledku nepevnosti skal. Technickým „zázrakem“ bylo vybudování kaskády plavebních komor na obou koncích průplavu. Budovy i velmi přesné strojní zařízení se budovalo z obou konců současně a výstavba trvala čtyři roky. Ještě dnes tři dvojitá zdymadla udivují geniální jednoduchostí. Lodivod navede loď k prvním vratům zdymadla. Odtud je loď mechanicky vlečena pomocí lokomotiv do první ze tří plavebních komor. Vrata se hermeticky uzavřou, trysky pak vhánějí otevřenými otvory ve zdech vodu do komory. Přísun vody se uzavře, když loď dosáhne úrovně výšky druhé komory. Poté se otevřou druhá vrata a stejným postupem se loď dostane do třetí plavební komory. Poté lodě proplují Gatúńským jezerem (výška je 26 m n. m., plocha 430 kilometrů čtverečných, hráz je dlouhá tři kilometry, široká 800 metrů a vysoká 35 metrů). S Atlantským oceánem do přístavu Cristobal je jezero spojeno kanálem se třemi plavebními komorami, dlouhým jedenáct kilometrů, s Tichým oceánem do přístavu Balboa je patnáctikilometrový kanál také se třemi plavebními komorami. Po proplutí Gatuńí se postup opakuje od shora dolů a lodě tak sestupují o oněch 26 metrů k hladině Tichého oceánu (nebo naopak, pluje-li loď opačným směrem z Pacifiku do Atlantiku). Vrata plavebních komor jsou ulita z betonu, který se lil do obrovských dřevěných forem. Podlaha každé komory má tloušťku 4-6 metrů a stěny u podlahy jsou široké až 15 metrů. Nahoru se zužují až na 2,5 metru. Voda pro vyrovnávání komor se získává z jezer Gatúń a Miraflores. Odtud proudí voda na dno komory a zvedá tak lodě. Samozřejmě opačným způsobem se lodě spouštějí. Proudění vody se reguluje ocelovými vraty uloženými na kuličkových ložiscích. Průtok vody z jezera Gatúń se využívá i k výrobě elektrické energie, která je potřebná k pohonu veškerých zařízení jako jsou stavidla, vrata, lokomotivy. Lodě nesmějí z bezpečnostních důvodů proplouvat s vlastním pohonem. Na koncích komor jsou vrata, která se otevírají do tvaru písmene V a jsou konstruována tak, aby panty byly minimálně namáhány. Jsou tlustá 2 metry, vysoká až 25 metrů a mají hmotnost 756 tun. Celý provoz ovládá jeden člověk z řídícího centra, dnes samozřejmě pomocí počítačů. Stavba průplavu byla dokončena v roce 1914 a za celou tu dobu byl jen jednou uzavřen na sedm měsíců po masivním sesuvu půdy v roce 1915 na úseku Culebra.  Inaugurační plavba parníku Ancón se konala dne 15. srpna 1914. Obchodní lodě zde poprvé mohly projet až v roce 1920 (viz nehoda 1915). Na obou březích 81,6 kilometru dlouhého, 150–305 metrů širokého a 13 metrů hlubokého průplavu byla nainstalována moderní americká vojenská zařízení a vybudovány základny. V nich bylo umístěno kolem 30 000 amerických vojáků včetně rodinných příslušníků. Za 2. světové války bylo odtud přepraveno 70 000 amerických vojáků na evropská bojiště a odtud startovala i letadla ze 77 letišť. Zde procházely výcvikem speciální „zelené barety“ armády USA.
Halogenové lampy o 1000 Wattech jsou umístěné na třiceti-metrových stožárech a umožňují orientaci i v noci, takže kanálem se lodi plaví po celých 24 hodin denně. Ročně se průplavem přepraví 190 milionů tun nákladu. Poplatky dosahovaly v nedávné minulosti kolem půl miliardy USD (nyní díky inflaci americké měny jsou vyšší, ale je třeba vzít v úvahu pokles americké měny za posledních 7 let na sotva poloviční hodnotu!).
 V roce 1977 podepsali americký president James Carter a panamský generál Omar Torrijos dohodu, podle které byl Panamský průplav předán Panamě dne 31. prosince 1999. Panama se na tuto pro ní ekonomicky výhodnou změnu připravovala několik let. Na atlantské straně průplavu je bezcelní Zona Libre de Colón s obratem 12 miliard USD, bývalé americké základny se změnily na město vzdělání pro 20000 studentů a výcviková škola zelených baretů se změnila v zařízení Škola hoteliérství a turistiky. Z oblasti průplavu chce Panama vytvořit obdobu Singapuru. Osmdesát procent HNP Panamě přináší finanční sektor a průplav. Plánuje se rozsáhlá modernizace průplavu, aby lodě nemusely čekat, až na ně přijde řada (zatím tuto cestu používají společnosti přepravující trvanlivé zboží). Modernizují se zdymadla, nakupují se moderní stroje a remorkéry. Oba přístavy Balboa a Cristobal spravuje společnost Hutchinson Port Holdings se sídlem v Hongkongu, taiwanská společnost Evergreen staví nový přístav na atlantické straně a rovněž zainvestovala mnoho milionů USD do výstavby kontejnerového přístavu. Panama plánuje také výstavbu nových zdymadel, která by otevřela průplav moderním tankerům. Jedná se i o změnách tarifů za průjezd lodí, nejen podle výtlaku lodí. Dohoda s USA obsahuje mimo ustanovení o možné americké pomoci (intervenci) v případě ohrožení bezpečnosti USA nebo pro případ ohrožení plavby průplavem i dodatek o tom, že jakékoliv změny poplatků budou provedeny jen se souhlasem obou smluvních stran. Hlavními klienty jsou totiž americké lodě, které přes Panamský průplav přepravují kontejnery s obilím, spotřební zboží, ropu i další komodity z východního pobřeží USA zejména do Asie. Panamská vláda chce podporovat i cestovní ruch jako další zdroj deviz a proto zvažuje, že by rozšířila mimo dopravy zboží i dopravu osob. Předpokládá se, že by ročně mohlo kanálem proplout kolem 250 velkých výletních lodí s 200 000 turisty. Dosud nejvyšší poplatek za průjezd kanálem činil 99 000 USD a zaplatila ho loď Queen Elisabeth II. v roce 2003. Plavba průplavem trvala přibližně 8-10 hodin, s dobou čekání je to bylo asi 24 hodin. Denně tu propluje asi 48 lodí (od otevření do konce roku 2009 to bylo asi 885 000 lodí). Projevoval se ale nedostatek vody, která přitéká z jezer Gatúń a Miraflores a vypouští se do moře. Oblast je bohatá na stálé pravidelné srážky po celý rok, ale vlivem kácení deštných pralesů a zmenšením jejich plochy se snížil přívod dostatku vody do jezer a hrozí proto reálné nebezpečí, že nedostatek vody by mohl způsobit průplavu problémy.
 Panamský průplav byl v létech 2010-16 rozšiřován. První loď (čínská s 9000 kontejnery) „novým“ průplavem projela 26. června 2016. Komory nových zdymadel jsou dlouhé 427 metrů, široké 55 metrů a hluboké 18 metrů, takže jimi proplují i největší plavidla (post-panamax) lodě, které pojmou až 14 tisíc kontejnerů. Denně by mělo proplout okolo 40 lodí. Slavnostního otevření se účastnili mimo jiných i španělský král Felipe VI., současný čínský prezident Si Ťin-pching i americký prezident Barack Obama, bývalý americký prezident James Carter, který v roce 1977 podepsal smlouvu o navrácení správy průplavu pod plnou kontrolu Panamy (viz výše). V polovině desátých let 21. století tvoří výnosy z provozování průplavu asi 40 procent hrubého domácího produktu Panamy. Modernizace kanálu má zdvojnásobit jeho kapacitu, tedy i zisky. Dosud Panamským průplavem propluly lodě o nosnosti nejvýše 79 tisíc tun, nově to bude až 170 tisíc tun. Dosud bylo ročně přes Panamský průplav přepraveno asi 310 milionů tun nákladu. Rozšíření Panamského průplavu vyšlo na 5,25 miliardy USD (asi 131 miliard Kč). Zlevní se jím doprava asijského zboží na východ USA a poskytne Číně lepší přístup k latinskoamerické ropě i dalšímu zboží. Velké tankery už nebudou muset obeplouvat jižní Ameriku kolem Hornova mysu. Já jsem si prohlédl část Panamského průplavu (ještě v původním stavu) dne 25. listopadu 2009 na lodi Jewel of the Seas (Perla moře) společnosti Royal Caribbean International Cruisses Ltd. A abych to trochu „opepřil“, přidávám: „To bude pecka, až se na Moravě otevře Zemanův kanál Vysočina–Peking. |
