Škoda Holding a. s. v Plzni, Emil rytíř Škoda
12. 2. 2011
ŠKODA HOLDING a. s. je strojírenský podnik s dlouholetou tradicí, sídlící převážně v Plzni. 
Historie firmy Škoda začala roku 1859, kdy hrabě Valdštejn založil v Plzni pobočku své slévárny a strojírny. Vyráběla se zde zařízení pro pivovary, cukrovary, doly, parní stroje, kotle, ocelové mostní konstrukce, zařízení pro železnice atd. Roku 1869 továrnu odkoupil její hlavní inženýr (od roku 1866) Emil Škoda, jehož jméno firma později nesla – Škodovy závody. V roce 1899 se firma transformovala na akciovou společnost a orientovala se především na výrobu zbraní. V té době byla největším průmyslovým podnikem Rakousko-Uherské monarchie.
Dne 25. 5. 1917 došlo v největším muničním závodě „Střílna“ v Bolevci (tehdy ještě vesnici severně od Plzně) k obrovskému výbuchu (výbuch inspiroval Karla Čapka k napsání románu Krakatit – spisovatel totiž celou situaci sledoval z oken zámku v Chyši u Žlutic, kde působil jako vychovatel v rodině hraběte Lažanského). Při několika po sobě jdoucích explozích tehdy zahynulo 202 lidí. 
Po vzniku Československa v roce 1918 firma rozšířila svojí výrobu o lokomotivy, automobily, letadla, lodě atd. V té době pracovalo ve Škodovce více než 35 000 lidí. V roce 1925 byla do Škodových závodů začleněna dosavadní firma Laurin & Klement z Mladé Boleslavi.
Za druhé světové války byly závody součástí nacistické vojenské výroby a při náletu spojeneckých bombardérů v dubnu 1945 bylo zničeno přes 70 % továrních hal. Po válce byl koncern zestátněn a byly od něho odděleny některé části (např. automobilka v Mladé Boleslavi, letecká továrna v Praze apod.). Podnik se zaměřoval hlavně na těžké a dopravní strojírenství, především pro trhy zemí socialistického bloku. Jenom do bývalého Sovětského svazu bylo v období let 1957-1989 vyvezeno více jak 2400 elektrických lokomotiv. Dokonce v letech 1951-1953 nesl podnikl jméno Závody V. I. Lenina, ale zahraniční zákazníci výrobky s tímto neznámým jménem odmítali kupovat, takže se zvláště pro export podnik vrátil k tradičnímu světoznámému označení Škoda. A pak zase zájemci o produkty firmy byli.
Po roce 1989 proběhla divoká privatizace, v roce 1992 bylo rozhodnuto o využití tzv. „české cesty“ (privatizace bez spojení se zahraničním partnerem). Minoritním vlastníkem Škody Plzeň a jejím generálním ředitelem se stal podnikatel Lubomír Soudek. 
Pod jeho vedením začala Škoda rozšiřovat své výrobní aktivity (např. nakoupila automobilky Tatra a LIAZ, vystavěla závod na výrobu nápojových plechovek z hliníkových slitin mezi Dýšinou a Ejpovicemi - dnes Rexam Beverage Can Czech Republic, s.r.o, atd.). Tato expanze ale rychle skončila kumulovanou ztrátou třinácti miliard korun českých. Zatímco loupežník Soudek získal nemalý majetek a stanul před soudem pro podezření z nelegálního obohacení /nic mu však pochopitelně nebylo prokázáno/, největšímu strojírenskému podniku v republice – Škodě Plzeň hrozil bankrot. Naštěstí k němu nestačilo dojít. Roku 1999 (140 let po vzniku podniku) se podařilo uzavřít dohodu s věřitelskými bankami a společnost stabilizovat. 
Pod jeho vedením začala Škoda rozšiřovat své výrobní aktivity (např. nakoupila automobilky Tatra a LIAZ, vystavěla závod na výrobu nápojových plechovek z hliníkových slitin mezi Dýšinou a Ejpovicemi - dnes Rexam Beverage Can Czech Republic, s.r.o, atd.). Tato expanze ale rychle skončila kumulovanou ztrátou třinácti miliard korun českých. Zatímco loupežník Soudek získal nemalý majetek a stanul před soudem pro podezření z nelegálního obohacení /nic mu však pochopitelně nebylo prokázáno/, největšímu strojírenskému podniku v republice – Škodě Plzeň hrozil bankrot. Naštěstí k němu nestačilo dojít. Roku 1999 (140 let po vzniku podniku) se podařilo uzavřít dohodu s věřitelskými bankami a společnost stabilizovat. V dubnu roku 2000 byla založena akciová společnost ŠKODA HOLDING a. s., která jednotlivé oborové dceřiné společnosti zastřešovala. Jejím generálním ředitelem se stal Martin Roman, likvidátor, který podniku během své čtyřleté vlády řádně pustil žilou. 
ŠKODA HOLDING a. s. měla být "novou budoucností výrobních aktivit" spojovaných s tradičním českým názvem ŠKODA PLZEŇ. Tato dynamicky se rozvíjející společnost se zabývá vývojem, konstrukcí, výrobou a dodávkami strojírenských zařízení v oblasti energetiky, železniční a tramvajové kolejové dopravy, trolejbusů a elektronických pohonů. Podnikání bylo rozděleno do dvou hlavních skupin, TRANSPORTATION a POWER.
ŠKODA HOLDING a. s. měla být "novou budoucností výrobních aktivit" spojovaných s tradičním českým názvem ŠKODA PLZEŇ. Tato dynamicky se rozvíjející společnost se zabývá vývojem, konstrukcí, výrobou a dodávkami strojírenských zařízení v oblasti energetiky, železniční a tramvajové kolejové dopravy, trolejbusů a elektronických pohonů. Podnikání bylo rozděleno do dvou hlavních skupin, TRANSPORTATION a POWER. ŠKODA HOLDING a. s. je typem finančního holdingu, který finančně a metodicky řídí své dceřiné společnosti.
ŠKODA HOLDING a. s a její dceřiné společnosti zaměstnávaly na konci prvního decénia 21. století kolem 3 800 zaměstnanců! (v roce 1989 pracovalo v plzeňské Škodovce na 40 000 zaměstnanců).
K plzeňské Škodovce, později krátce ke Škodě Holding a. s., patřil tradiční výrobce trolejbusů, závod ŠKODA Ostrov s. r. o. (od 25. července 2008 do výmazu společnosti dne 23. listopadu 2010 pak jako Strojírny Ostrov s. r. o.) Ovšem už od 15. září 2004 bylo sídlo společnosti přeneseno do Plzně a výroba v Ostrově definitivně skončila. Svého času se produkce v Ostrově nad Ohří pohybovala kolem 350 kusů trolejbusů ročně. Zákazníky byla česká města, trolejbusové se vyvážely do zemí bývalého RVHP a po roce 1990 nově i do zámoří. V roce 1995 byl uveden na trh moderní typ nízkopodlažního trolejbusu Škoda 21Tr a z něho odvozených autobusů. Přes slušné obchodní úspěchy byla výroba v roce 2004 pro ztrátovost zastavena a výroba trolejbusů 24 Tr a 25 Tr byla vlastníkem převedena do Škody Electric v Plzni.
Do areálu podniku v Ostrově vedla v minulosti železniční vlečka ze stanice Ostrov nad Ohří, která byla pozůstatkem železniční trati Ostrov–Jáchymov (provoz zastaven dne 3. srpna 1957). Nový majitel areálu nechal vlečku zrušit a v průběhu srpna 2008 byla vlečka zlikvidována.
Část areálu v padesátých letech 20. století sloužila jako pracovní tábor pro politické vězně. Roku 2008 společnost Škoda Holding a. s. darovala tyto pozemky Konfederaci politických vězňů, Rudá věž (zvaná Věž smrti), která sloužila jako třídírna uranové rudy, byla prohlášena národní kulturní památkou.
V roce 2003 získala stoprocentní podíl v holdingu nizozemská skupina Appian Group, která zahájila další restrukturalizaci s cílem zaměřit se pouze na dva hlavní výrobní obory – klasickou energetiku a dopravní strojírenství.Vlastnická struktura Appian Group byla neznámá. 
V roce 2009 společnost Škoda Holding a. s. prodala za 11,5 miliardy Kč stoprocentní podíl ve své divizi turbín Škoda Power jihokorejské firmě Doosan Heavy Industries & Construction.
Do podniku Škoda Transportation a. s. patří i Škoda Electric a. s. v Plzni, ostravská Škoda Vagonka a. s. – podnik zabývající se výrobou kolejových vozidel pro osobní dopravu – elektrických jednotek určených pro příměstskou dopravu, motorových vozů a jednotek, osobních a přípojných vozů. Je odštěpenou částí bývalého podniku Vagónka Studénka. Od ledna 2005 je jejím jediným akcionářem ŠKODA HOLDING a. s. Dne 26. března 2008 byla ČKD VAGONKA a. s. přejmenována na ŠKODA VAGONKA a. s. Pod hlavičkou Škody pokračuje výroba kolejových vozidel pro osobní dopravu, tj. elektrických jednotek řady 471 pro České dráhy, dokončena byla dodávka motorových vozů Dm12.
Do firmy patří také šumperská Pars nova a. s., plzeňské MOVO s. r. o., VÚKV a. s. a POLL s. r. o. v Praze 5, Sibelelektroprivod Novosibirsk, Ganz – Skoda Electric Zrt. Budapest.
Dne 20. září 2010 bylo oznámeno, že skupina Appian Group prodala Škodu Transportation a. s. čtyřem fyzickým osobám, a to dvěma manažerům společnosti Appian (Marek Čmela a Jiří Diviš) a dvěma manažerům Škody Holding (Tomáš Krsek a Michal Korecký).
V roce 1923 byla do obchodního rejstříku zapsána dnes světově proslulá ochranná známka – logo Škody – okřídlený šíp. Ten symbolizuje rychlost, jeho křídla pokrok a volnost. Oko v křídle symbolizuje přesnost výroby a vnímavost k okolí. Kruh, ve kterém je šíp (zaměření k pokrokovým metodám) umístěn, je symbolem jednoty, úplnosti, světa a harmonie. 
Hodnota loga se odhaduje na miliardy korun českých. Škoda Holding a. s. dostával za jeho použití podle obratu bývalých dceřiných společností miliónové sumy ročně. Dostával.
Tento článek ve stručnosti charakterizoval vývoj největšího českého strojírenského podniku, který se nepodařilo zničit ani německým fašistům, ani americkým bombardérům, téměř ale nepřežil privatizaci devadesátých let 20. století. 
V současnosti (rok 2012) ve strojírenské výrobě v Plzeňském kraji pracuje více zaměstnanců ve kdysi socialistickém zemědělském /STS/ celookresním Tachovsku (dnes proněmecké montovny) než v tradiční metropoli strojírenství - v Plzni! Rytíř Škoda by hořce zaplakal. 
Syn krajského lékaře a poté šéfa zemské zdravotní služby MUDr. Františka Škody a Anny Říhové pocházel po obou rodičích z Plzně. Rod Škodů byl podle svědectví vnuka Emila Škody z Dolan u Plzně a sídlil v Letkově. Z roboty se osvobodil výkupem a kolem roku 1790 se rodina usadila v Plzni. Jan Škoda, děd slavného Emila Škody, byl mistrem kovářským – zaměstnával až dvaadvacet dělníků – a je pochován na Mikulášském hřbitově v Plzni.
Emil Škoda se narodil dne 18. listopadu 1839. 
Maturoval na gymnáziu v Chebu a vystudoval techniku v Praze a na univerzitách v Německu. V této době bylo Německo po technické a hospodářské stránce daleko před Rakouskem. Emil Škoda poznal prudký rozmach strojírenství a průmyslového podnikání v Magdeburku a v Brémách. Roku 1866 vypukla válka prusko-rakouská a Emil Škoda byl jako příslušník nepřátelského státu z Pruska vypovězen. 
Domů se vracel bez nadšení a celkem netečně přijal místo, které mu otec vyjednal v Plzni. Stal se ředitelem strojírny hraběte Waldštejna. Předchozí ředitel Belani se rozhodl osamostatnit a založit vlastní závod na břehu řeky Radbuzy – toto místo u jižního předměstí se dodnes jmenuje Belánka. Bylo jasné, že Waldštejnova strojírna se musí buď modernizovat, nebo nemůže obstát v konkurenci. Hrabě neměl do modernizace mnoho chuti a tak Emilu Škodovi strojírnu prodal. Mladý inženýr měl kapitál od otce a vídeňského strýce Josefa, který mu nechal připsat milion zlatých na účet u nejsolidnější rakouské banky. Mohl se tedy pustit do modernizace. 
Maturoval na gymnáziu v Chebu a vystudoval techniku v Praze a na univerzitách v Německu. V této době bylo Německo po technické a hospodářské stránce daleko před Rakouskem. Emil Škoda poznal prudký rozmach strojírenství a průmyslového podnikání v Magdeburku a v Brémách. Roku 1866 vypukla válka prusko-rakouská a Emil Škoda byl jako příslušník nepřátelského státu z Pruska vypovězen. Domů se vracel bez nadšení a celkem netečně přijal místo, které mu otec vyjednal v Plzni. Stal se ředitelem strojírny hraběte Waldštejna. Předchozí ředitel Belani se rozhodl osamostatnit a založit vlastní závod na břehu řeky Radbuzy – toto místo u jižního předměstí se dodnes jmenuje Belánka. Bylo jasné, že Waldštejnova strojírna se musí buď modernizovat, nebo nemůže obstát v konkurenci. Hrabě neměl do modernizace mnoho chuti a tak Emilu Škodovi strojírnu prodal. Mladý inženýr měl kapitál od otce a vídeňského strýce Josefa, který mu nechal připsat milion zlatých na účet u nejsolidnější rakouské banky. Mohl se tedy pustit do modernizace. Původní Waldštejnova strojírna stála v místech, kde jsou dnes divadelní sklady v Tovární ulici asi 200 metrů od náměstí Republiky západním směrem (u tiskárny).
Příběh budování Škodových závodů zrcadlí skvělou kapitolu hospodářského rozmachu českých zemí druhé poloviny devatenáctého století. Je spojen s výstavbou železničního uzlu v Plzni. Paprskovitý systém tratí z Plzně do všech světových stran byl vybudován za patnáct let. V roce 1852 byla spojena železnicí Plzeň s Prahou. Škodův příběh je ovšem také příběhem budování moderního kapitalismu. Zahrnuje obnovu hospodářství po prusko-rakouské válce, krach na vídeňské burze roku 1873 a následnou hospodářskou krizi, krachy bank a úvěrních společností i zakládání společností na podporu kolabujících podniků. Škodovce se nevyhnula ani neštěstí při výrobě (viz výše Bolevecká tragédie). Archivům vděčíme za zachování informací o tom, jak se majitel podniku stavěl k sociální otázce. Kapitola spojená s životem Emila rytíře Škody končí pro Škodovku přeměnou podniku v akciovou společnost.
Zde se sluší uvést aspoň dvě čísla. Emil Škoda koupil v roce 1869 od hraběte Waldštejna jeho strojírnu za sto dvacet zlatých v hotovosti a 47642 zlatých v dodávkách pro Waldštejnův důl Marie v Liticích. Když se roku 1899 přeměnily Škodovy závody na akciovou společnost, byl přínos Emila Škody oceněn na patnáct milionů rakouských korun. 
Emil rytíř Škoda zemřel náhle ve vlaku 8. srpna 1900 u štýrského Selzthalenu. Jeho pohřeb v Plzni byl obrovskou událostí pro celé město a okolí. Pochován je stejně jako jeho děda na Mikulášském hřbitově poblíž hlavního plzeňského nádraží.
Jako podnikatel patřil k nejvýznamnějším mužům své doby. Jako šéf byl v dobrém vztahu s kvalifikovanými dělníky a mistry, uměl ocenit práci a řemeslo ctil. Jako manažer měl dokonalou intuici pro otevírající se trhy – například export do Ruska v době rakouské hospodářské krize byl geniálním tahem.
Jako šéf byl v dobrém vztahu s kvalifikovanými dělníky a mistry, uměl ocenit práci a řemeslo ctil. Jako manažer měl dokonalou intuici pro otevírající se trhy – například export do Ruska v době rakouské hospodářské krize byl geniálním tahem.
